汽车行业如何推行平台模块化，发力新能源吉利汽车布局四大模块化平台

来源：整理时间：2025-05-21 22:57:17 编辑：汽车知识手机版

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1，发力新能源吉利汽车布局四大模块化平台
2，汽车制造业模块化生产存在的条件
3，汽车生产平台是什么带你了解大众MQB平台
4，向国际水准看齐自主品牌平台化造车前景如何
5，汽车的生产平台我们都听说过那平台究竟是什么
6，安行探访丨上汽大众新能源打响模块化进阶之战
7，求一篇汽车行业的管理论文最好有案列有详细的分析谢谢了

1，发力新能源吉利汽车布局四大模块化平台

吉利汽车AMA和BMA模块化平台项目正在实施。对于不同细分市场的产品，吉利汽车未来将形成四大模块化平台，新能源汽车和高端汽车将成为上述平台涉及的重点内容。2016年4月20日，吉利汽车正式投资80亿元建设新能源汽车项目。项目规划用地600亩，一期年产AMA平台新能源汽车10万辆。AMA平台是吉利集团将为新能源汽车打造三年的全新平台。BMA模块化平台是吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发的具有国际先进水平的新型模块化基础设施。匹配世界先进动力系统，包括混合动力和插电式混合动力，生产行业先进、生命周期连续的领先汽车产品，年生产能力30万台。

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2，汽车制造业模块化生产存在的条件

汽车制造业模块化生产存在的条件是：大量的汽车生产原材料；规模化的生产机器；各个模块相互结合。拓展：随着全球环保意识的增强,新能源汽车有了极大的发展空间.由于新能源汽车尚未得到长久发展,且对技术的要求水平高,因此其在发展中出现了很多问题,尤其是未能突破新能源汽车的关键技术瓶颈.很多新能源汽车企业在研发过程中各自为战,既浪费了资源,使资源重复建设严重,又降低了新产品的开发速度,增大了研发风险.要想要短时间内攻破新能源汽车的技术难题,仅靠单个企业的科研和资金实力是无法实现的,因此,只有使新能源汽车制造链上的各模块企业协同起来,发挥各自的优势,众志成城,齐心协力,才能最终攻破技术难关. 目前,有关新能源汽车的研究,大部分都是针对产业的现状,政策及对策,产业规划与商业模式以及创新等领域,而从协同的视角出发对新能源汽车制造的模块化协同机制及实现条件探究不足.因此,本文基于分工与模块化理论以及协同机制理论,通过采用案例分析等方法,对新能源汽车制造模块化协同机制以及实现条件进行研究,从根本上把握其模块化协同的特殊性.这不仅丰富了新能源汽车协同机制理论,而且对引导国内新能源汽车制造业的协同发展有着重要的实践意义.

3，汽车生产平台是什么带你了解大众MQB平台

很多朋友在浏览汽车新闻时，会经常刷到“某某车”基于“某某平台”打造，例如：大众威然基于MQB平台打造、Macan采用MLB平台打造。那平台是什么呢？下面我就以大众为例，为大家介绍一下。大众作为最早进入国内的合资品牌，是国内汽车行业的翘楚，在平台研发以及使用方面有一套自己独特的体系。平台化概念也正是由大众集团前董事长费迪南德·皮耶希提出的。早年间，汽车需要纯手工组装，生产一辆车平均需要700多个小时。 1913年，福特正式试验了第一条流水线，从而大大提高了效率。随着时间的推移，单一生产线的限制颇多，已经不能满足生产的需求。1993年，大众集团陷入质量问题和成本漩涡。危机面前，皮耶希果断引入了“模块化生产”的理念，将大众多个品牌车型集中到一个模块化平台来生产，力挽狂澜，成功扭转了大众汽车的艰难局面。皮耶希设想几款车型共用一个平台生产，这个天才的构想大大提高了车型之间零部件的通用性，进一步降低了生产成本，还缩短了新车型的研发周期，从此“ 汽车平台”的概念横空出世，逐渐成为各大汽车品牌效仿的主流生产方式。MQB是大众集团最新的横置发动机模块化平台，该平台推出后，逐渐取代了PQ25、PQ35和PQ46平台。MQB平台诞生了A0级、A级、B级的车辆，涵盖了大众、奥迪以及斯柯达等多个品牌。该平台通过横向前置布局，调整轮距、轴距以及悬挂。就如上图，蓝色区域文字是固定尺寸，其余都可调节，这也代表着基于此平台生产的汽车零部件通用率高达70%～80%。增加零部件的通用程度，可以有效的减少生产成本，让售后维修更加方便。再通俗点讲，就是把一个车的轴距缩短、加长，就会形成A级车或者B级车，发动机部位可以任意选择，装上1.4T的2.0T的都可以。并且MQB平台衍生能力较强，同一个平台可以衍生出不同级别的车型，这是以前老平台难以实现的。对于消费者而言，一个品牌的产品越多，新技术投放越快，购买的价钱也就越低，可选择性也更高。此外，还有低成本、高产率、更轻量化以及新技术的引入等特点。正因如此，MQB平台将成为吸引消费者购买的亮点之一。大众MQB平台生产的车型，上到商务MPV威然，下到POLO这种两厢小车，可谓是应有尽有。MQB平台带来的不仅仅是成本上的节约，更是生产效率的提升。但这种生产平台也存在弊端，因为其零部件的通用率较高，如果某一零部件出现质量问题，就会波及整个平台的车辆。我们经常看到召回的新闻，涉及多种车型，就是与此有关。

4，向国际水准看齐自主品牌平台化造车前景如何

对于汽车行业而言，平台化造车早已不是什么新鲜事儿。比如大众MQB平台，该模块化平台在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中得到极为广泛的应用，并生产从A00、A0、A到B四个级别的车型。再比如丰田TNGA平台，它是近年来丰田开创的全新的“造车理念”。旗下凯美瑞、亚洲龙、全新RAV4荣放等多款车型均出自于该平台。因此，我们经常会听到类似“A车就是B车换壳”、“C车和D车是同平台打造”这样的话。而无论是为了称赞还是想要吐槽，都说明现在很多汽车厂商都走上了平台化造车的道路。随着平台化造车理念深入到自主品牌，现如今，“自主三强”已经不满足于新品的“斗秀”，它们正通过各自的模块化构架技术，全面参与到“平台造车”的比拼中。“自主三强”力拼平台造车在今年成都车展前后，长城、吉利两大自主品牌不仅带来诸多全新车型，而且不约而同的发布了各自的造车平台。长城发布“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术品牌7月20日，长城汽车发布“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌，用“脱胎换骨”的改变进行彻底的自我革命。据了解，长城汽车的三大技术品牌涵盖了汽车研发、设计、生产以及汽车生活的全产业链价值创新技术体系。其中，历时五年、研发投入超200亿元的“柠檬、坦克”两大平台，是长城汽车面向全球市场的智能化、模块化车型平台。面向未来出行的智能系统——“咖啡智能”，则是驱动长城汽车向全球化科技出行公司转型的数字引擎。引领技术变革之路，吉利发布“CMA超级母体”7月24日，在第二十三届成都车展上，吉利公布了CMA基础模块架构的中文名——“超级母体”，同时透露CMA超级母体下的首款轿车PREFACE即将问世，其中文定名有望在今年7-8月份内公布。CMA超级母体是由沃尔沃与吉利联合开发和共享使用的新一代模块化架构孕育体系，满足未来15年的新科技发展，研发总投入120亿元。同时它将引领吉利汽车真正进入“全面模块化架构造车”时代。如今，CMA超级母体已拥有遍布全球的产品体系，CMA超级母体孕育了包括吉利星越、领克01、02、03、05、沃尔沃XC40、极星2等近20款产品，累计销量已超过60万辆。动力方面，覆盖传统燃油、混合动力和纯电动力等等。号称“十年不过时”的长安蓝鲸NE动力平台去年，长安汽车正式发布蓝鲸NE动力平台。而蓝鲸NE动力平台是继长安CS95上市推出蓝鲸2.0T之后，正式以家族身份发布。整个动力平台囊括了蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱三个部分。蓝鲸NE动力平台是长安汽车历时4年打造的面向下一代排放、油耗法规标准的全新动力平台，全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV设计，助推"香格里拉"计划。其优点在于，较上一代系列产品升扭矩提升30N·m；也是同级别唯一双出口IEM+Twin-scroll E-wastegate涡轮增压；蓝鲸NE平台化产品最高热效率40%，超过传统版增压直喷发动机平均热效率36%，甚至超过大众最新混动米勒发动机的39%热效率；最后重量较上代产品轻14kg，长度短28mm，完美实现轻量化设计……自主品牌平台化究竟是噱头还是趋势？自主品牌平台化能否成为趋势，面对这一问题，我们首先要搞清楚为什么要平台化。对于跨国车企来讲，平台化早已屡见不鲜。通过平台化造车，能够有效的压缩制造成本，避免了重复设计与再测试，它带来的工艺创新进一步提高了汽车的更新速率。近年来，受主流合资品牌下压影响，自主品牌市场份额大幅缩水。为彻底扭转这一局面，自主品牌不仅密集推出新车，更分别带来了各自的模块化构架技术。“吉利和长城这两大自主品牌的规模较大，今后的衍生产品会越来越丰富。模块化和平台化可以提高研发效率，同时也能够保证质量。”汽车行业分析师钟师表示，“当汽车企业的规模达到一定程度，模块化和平台化就势在必行了。”无论是大众的MQB还是丰田的TNGA，先进的架构技术已助力这两家车企问鼎全球汽车行业。乘联会秘书长崔东树认为，模块化和平台化是自主品牌车企造车架构体系化的完善，“从简单的产品设计向平台发展延伸，也是自主品牌车企可持续发展能力的体现。”因此，自主品牌平台化已然成为一种趋势。随着平台化的到来，也将会全面提升产品竞争力，拥有与外资品牌一较高下的希望。但外资品牌并没有停下前进的脚步，由平台化向架构化进化，对自主品牌提出了更新的要求。马曰：如今的自主品牌早已今非昔比，从早期的“样子货”正在向高性能与高品质方向转变，随着部分自主品牌在平台架构方面取得突破，其产品将有希望实现品质的跨越。不过，平台化也并非没有隐患，甚至是一些外资车企也出现过问题，因此，在平台化这条道路上，自主品牌应该吸取经验教训，避开一些没必要的弯路，从而真正与外资车企缩小差距。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5，汽车的生产平台我们都听说过那平台究竟是什么

车企、媒体、达人...嘴上常常说的“平台”到底是什么？相信大部分不那么了解汽车的人肯定会觉得非常困惑，迫切想知道“平台”于我们买车有没有什么影响、底盘和平台到底有什么区别、平台越好车越好吗？带着这几个问题我们聊一聊所谓的“平台”究竟是个啥。为啥要平台化？早期汽车生产方式类似于工作室，如现在的柯尼塞格、帕加尼等等，这种生产方式的优点在于高定制化，每台车都独一无二；缺点是效率极低，产量不佳，所以流水线生产方式应运而生。如同屠宰场一般的流水线可以极大提高汽车生产效率，福特是世界第一个使用流水线工厂的汽车品牌，这种生产方式也让美国当时的汽车产业领先世界至少十年。（福特流水线生产车间）流水线的生产效率很高，但产品结构过于单一，一条生产线只能生产一种车型，甚至车身颜色都不能变。随着各个品牌车型种类增加，每一款车的生命周期越来越短，产品更新换代越来越快，所以这种单一化的生产方式也变得没那么有优势了，如何解决既能在流水生产线上生产不同款式车型，还能降低成本、加快产品迭代？这便催生出了“汽车平台”这一天才概念。平台到底是个啥？模块化平台又是什么？“平台”是一个比较抽象的概念，不能单纯的理解为“底盘”，“平台”往往指的是一种技术基础，一个“平台”会制定一整套数据参数，实现不同车型之间零部件共用，所以相同平台的车型可以共用像是底盘、发动机、变速箱、悬架之类的部件。再通俗的讲，“平台”其实是一种偷懒的产物。在平台的概念还没推出之前，汽车品牌的设计师对每一台车的设计都是全新的，全新的底盘结构、全新的车身结构、全新的座椅布局、全新的内外观设计...这个工作量极其庞大，所以也是出于各方面的成本考量，使用一个相同的“平台”来打造不同车型就变得简单高效许多。最典型的例子其实就是MQB平台，MQB平台全称Modular Querbaukasten，意思是“横置发动机模块化前驱平台”，该平台常常被人调侃是“猴皮筋”平台，因为除了大量的零部件可以共用之外，MQB平台下的前悬、轴距、后悬长度都可以随意调整，该平台下目前车长最长的已经达到了五米多，最短又可以缩至不到四米，而且可以涵盖轿车、SUV、跑车等不同类型。换句话说，街面上跑的大部分大众几乎都是MQB平台车型。（蓝色区域不可调整）不过平台也有局限性：布局单一。平台无法兼顾发动机的横置、纵置布局，像MQB就是一个横置平台，而纵置布局的车型就不能使用MQB，需改用MLB。所以一个厂商至少要有两个平台，像BMW就有UKL、CLAR，奔驰有MFA、MRA。而目前随着电动车的兴起，燃油车平台不太能满足电动车的结构要求，所以专门的电动车平台也应运而生，像是大众的MEB和奔驰的EVA等等。模块化平台是“平台”的进一步延伸，这是近些年最新提出来的一种平台战略，本质上和“平台”其实没有太大区别。催生模块化平台的主要因素是细分市场变多，相同平台不同车型已经不太能满足细分市场的要求，所以就需要整车厂对汽车的各个子系统进行标准化设计和生产，在“平台”的基础之上进一步提升零部件的兼容性。（雷诺与日产共同开发的CMF模块化平台）（沃尔沃与吉利共同开发的CMA模块发平台）简单的说，模块化平台就是将汽车分为几个大部分，例如底盘、发动机、变速箱、悬架等等，它们可以像积木一样随意组合，让产品符合更细微的细分市场需求。我们可以用WEY的Pi4平台来举例，Pi4平台的核心包括车身系统、电气系统、底盘系统以及动力系统，几个系统分别都是标准化设计生产，所以在Pi4平台可以将它们任意组合来推出一款新产品。平台化的优势在哪里？平台化给车企带来的优势主要有三点：1、降低零部件成本相同平台的零部件共用率越高，零部件的采购成本也就越低。2、降低风险车身结构越简单、零部件采购越单一，就可以更有效的规避风险。3、降低研发成本研发周期变短、零部件采购价格降低...多个方面共同协作降低了产品的研发成本。平台的优势还不仅是局限于同品牌不同车型，也可以拓展到不同品牌不同车型，多家厂商共用一个平台也很常见，因为可以进一步降低成本与风险，就像福特、马自达、沃尔沃共同研发的C1平台以及丰田和斯巴鲁共用的跑车平台。平台好坏决定车的好坏？这显然是个伪命题。平台好坏与具体的一个产品之间没有必然的联系，相同平台下不同车型品质也会有所不同。我们继续用MQB平台来举例，像基于该平台打造的奥迪A3与高尔夫，前者的产品力显然要比后者高一个等级；再比如高尔夫·嘉旅和蔚揽，二者甚至都不在同一级别，但它们切切实实都是基于MQB平台打造。还有一种说法：新平台安全性高于老平台。事实也不可能这么绝对，平台对于安全性肯定会影响，但笔者认为其中的影响非常有限。平台概念主要是服务于厂商，增加共用率、降低成本...它是一种比较抽象且宏观的概念，而安全性却具象到了一颗螺丝钉、一处焊接点的微观层面。优化车身结构、优化钢材选用、采用新式焊接工艺等等，这些实打实存在才是决定一台车安全性的直接因素。车在设计伊始其实就会有明确的产品定位，这个定位关乎到车的设计风格、选材、工艺、装配、检测以及调校等等一系列环节，所以不同车型最终呈现出来的效果大相径庭。所以平台对于一台车的好坏还真起不到多大作用，主要还是由产品自身定位决定。平台对于普通消费者来说感知度极低，购车时你无须去顾虑平台之间的差距，一台车适不适合自己还是在于自己主观的驾驶、乘坐体验，抽象的“平台”概念几乎可以忽略不计。“高度创新”在平台化时代不再那么重要，因为但凡涉及到创新，就需要有巨大的时间成本、资金成本以及人力成本的投入，直到拥有大量的实验结果之后才足以支撑起一台合格的产品。而“平台”就是简化了这个过程，模块化平台更是走向极致，汽车厂商通过这种“堆积木”的方式将各个环节的成本、风险降到最低，而且最终也会体现在售价上。至于什么“换汤不换药”，我觉得汽车工业发展到现代，平台化还是利要大于弊。

6，安行探访丨上汽大众新能源打响模块化进阶之战

作为国内历史最悠久的汽车合资企业之一，上汽大众在燃油车市场成绩斐然，旗下桑塔纳、朗逸、帕萨特、Polo等经典车型，成熟而有口皆碑，有着极大的市场保有量。上汽大众能有如今的成就，除了德系机械工业带来的优秀制造品质之外，大众MQB模块化平台的建立，功不可没。大众尝试模块化平台建立始于80年代，从PQ系统平台技术进行改进提升到MQB、MLB等模块化平台。与传统平台技术不同，模块化平台使得汽车制造速度得到有效提升，同时，平台出色的延展性能满足不同级别，不同类型，不同品牌产品的研发和生产，成本进一步缩减。据了解，从2012年至2019年，MQB平台上生产的车型从1款增至11款，这种1年1-2款的速度，为上汽大众的燃油车市场带来了不少红利。就在上汽大众燃油车之路高歌猛进的时候，2009年，国家为进一步节能减排，密集推出一系列新能源汽车扶持政策，新能源汽车市场悄然崛起。为了能早早地分到“蛋糕”，不管是传统车企还是新兴企业，纷纷入局新能源汽车市场，此刻的景象就如同当年的国内燃油汽车的红利期，只要进入就能分到一杯羹。可就是如此的诱惑下，不少人发现上汽大众并没有入局？这样一个大好时机，嗅觉敏锐的上汽大众会没有发现？一时间不少人哗然。难道上汽大众不想抓住机遇吗？其实不然，在上汽大众眼中，大机遇也面临着大挑战，新能源汽车电池安全问题频出，如何提升质量的同时确保用户用车安全 and 用电安全？这是一个比市场互相竞争分羹更重要的问题，如果这个根本没有得到解决，那么，即便是短时间能获得红利，未来如何发展之路上也会碰壁。而且上汽大众不像比亚迪、特斯拉等企业，在电池技术上有着自己的专利，想要获得更大的竞争力，也需要一个强有力的“杀手锏”。这个时候，“模块化”概念再次成为上汽大众发展新能源车型之路上的重头戏。有句老话叫“术业有专攻”，攻克燃油车模块化平台的大众集团，在新能源模块化平台的建立上更加得心应手， 2015年就打造出全新的新能源模块化平台，称之为MEB平台。据悉，MEB平台采用专门针对电气化动力系统的设计理念，一切都环绕电池而造，同时又抛弃掉内燃机与油路，带来更加宽敞和灵活的全新空间布局，还可复制传统车领域研发造车的优势与市场基础。一方面，通过采用平板式电池模组布局方式，使车辆拥有更长轴距与更短前后悬尺寸，轴距和同级别传统燃油车相比有很大提升，内部空间更加宽敞。同时，纯平的设计使得原来的中央地台从此消失，后排中间乘客可以享受更加舒适的腿部空间。另一方面，电池包完全嵌入车底，显著降低车辆重心，实现接近50:50的前后重量分配。这种突破传统燃油车内部空间使用限制，又能将电池安全摆在第一的平台，真正打开了大众的全球新能源市场发展之路，同时也开启了上汽大众国内新能源汽车发展的大门。好的工具往往能达到事半功倍的效果，对于上汽大众新能源造车又何尝不是呢？有了MEB纯电模块化平台的支持，2020年大众在海外推出真正意义上的新能源量产车型ID.4，作为ID.家族首款车型，新车也肩负着开启大众汽车电动化新时代的历史使命。此后，上汽大众在国内建立属于自己的MEB工厂，并推出旗下全新纯电SUV车型ID.4 X，吹起向国内新能源市场进军的集结号。对于上汽大众而言，ID.4 X是颠覆性的。首先是命名方式，这种字母+数字的简单搭配，紧紧贴合新能源车型“减”字当头的主题，也跳脱出上汽大众传统汽车的命名方式，富有独特的意义。其次，ID.4 X有别于传统的“油改电”车型，是真正意义上的100%纯电动汽车，有着跨时代的意义。最重要的一点，ID.4 X颠覆传统新能源车型以“里程”为核心的主攻方向，将电池安全摆放在了第一位。得益于上汽大众MEB平台自身优势资源与本土化相结合的优势，ID.4 X车型的电池包在设计时，仿若拼凑乐高一样，在底盘中间位置留有一个安放电池包的位置。而周边框架则采用铝合金进行打造，底部则由高强度的铝冲压底部装甲构造，内部使用高压横排连接设计，可谓将电池包进行分割后，再重重包裹在“装甲”内。而在电池包上部，线路版上除了安装有智能操控芯片外，还设有2毫秒级高压切断机关，可在突发状况下，第一时间切断电源。电池包覆盖的上层盖板，上汽大众使用三重密封壳体包覆，并加以三重防护呼吸阀，保护好座舱内部乘员的安全。对于这样的设计，上汽大众将其称之为360 全方位保护装甲。电池本身，上汽大众ID.4 X的电池包由宁德时代提供，这是特斯拉等新能源车型的供应商，也是全球顶尖的电池供应商。为了让电池能承受极端情况下的各种环境压力，其本身经过K13温度冲击、化学腐蚀、极端碰撞等338 项电池安全测试项目，超过国标 285 项（国标仅 53 项）。在电池包的封装工艺上，上汽大众还采用铝材MIG焊接、RIVTAC铆接、Micro-Mig焊接等全新工艺加强电池包的强度。在电池安全技术中，我们常常听说电池中置技术、电池智能冷却系统等等，可真正能保证100%电池安全的技术并没有，只有为了加强安全防护等级而做的多重措施。不过，“起步容易，精品难”，为了提升那一丝安全概率，车企都在细节上下狠功夫，而上汽大众基于MEB平台，从安装位置、封装工艺、电路控制等多方面来进行保障，致力解决新能源车型电池安全矛盾为用户带来的困扰。这足以看出上汽大众在打造新能源车型时想要颠覆安全防护的决心。对此，2021安行中国在各大城市宣传安全行驶重要性时，最主要的目地就是为了提高用户的安全意识，上汽大众算是以身作则做到了这一点。其他产品层面，ID.4 X采用全新设计语言，传统燃油车的进气格栅不再占据车头多余的面积，封闭简化后的单横条格栅，将两侧车灯进行相连，既拉宽了整个车头的视觉效果，又不再累赘。而横条与“VW”车标上新增设灯带，随着大灯将会一同开启，视觉效果更加出众。同时下方的格栅变得比以往厚重，主要用于凸显其SUV的身份，增加运动效果。车身侧面，上汽大众特有的高腰线设计得到保留，但为了增加时尚元素，ID.4 X采用上下两侧撞色搭配，车顶又采用黑色，这种多层次颜色的不同叠加，打破以往大众燃油车传统的风格，尤其是尾部贯穿式的尾灯，与车头一样，logo上也设有灯带，用以彰显品牌情调。车身尺寸方面，ID.4 X的长宽高分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm，虽然是紧凑型的车身，可是其轴距却超越以往燃油车，这里面MEB架构特有的空间优化能力功不可没。车辆内部，ID.4 X将颠覆效果进一步扩大。这种与以往上汽大众截然不同的内饰风格，让人印象特别深刻。车内采用简练的横向线条构造出整个中控造型，悬浮式的中控液晶大屏变得尤其醒目，而一侧的5.3英寸全液晶仪表盘不再镶嵌在中控内部，采用的是与中控屏一样的悬浮式设计，搭配车内心情炫彩氛围灯，以及取消挡把后更简洁的操控台，未来感极为浓厚。按键布局，半触控式按键取代了以往的实体物理按键，弹指间的操作或许就能感受到ID.4 X的科技感。另外，车辆还将配备AR-HUD增强抬头显示功能，全面提升车辆的科技感。至于车辆的换挡按键到底在哪？ID.4 X选在了仪表盘的右侧，这是基于国人操作习惯进行设计，比较方便。配置部分，ID.4 X将搭载上汽大众打造的IQ.Drive系统，全新的车载辅助系统、舒适系统、信息娱乐系统、控制和显示系统，都在这个系统内都有所继承。与此同时，在主动驾驶安全层面，诸如ACC全速域自适应驾驶、车道偏离预警等达到L2+级别的高阶ADAS驾驶辅助功能都将出现于ID.4 X车内。然而，上汽大众ID.4 X仅仅是个新能源开始，随后在2021年6月17日，上市推出的ID.6 X智能纯电SUV，将目标放到二胎家庭，7座大空间的布局以及更大里程的续航标定，进一步扩大上汽大众在新能源汽车各大细分市场的竞争力。根据大众未来的战略计划，上汽大众还将基于MEB平台推出多款新能源车型，届时ID.家族的阵容会愈发强大。或许在不少人眼中，上汽大众入局新能源市场较晚，竞争优势并不大，可上汽大众当的并不是“搅局者”，它更像是一个“终结者”，从某种意义上来说也像是一个“先驱者”。“终结”的是大众以往单一燃油车战略的时代，“先驱”的是品牌新能源未来的发展之路。而且在上汽大众看来，竞争只会徒增市场内耗，在这个能源革新的时代，引领新能源市场共同进步才是关键。上汽大众一直以来都在讲求如何充分地融入中国本土市场，MEB模块化平台的到来，使得国内多款国产车型有了更好的发展，随着上汽大众在新能源领域的进一步“开疆拓土”，或许在燃油车市场上汽大众“百花齐放”的局面，在新能源市场也能重现。写在最后：新能源汽车将是未来国内汽车市场的重要发展领域，也是众多车企看重的核心竞争之地。上汽大众带着MEB模块化平台入局，不以竞争者的身份去抢占市场，相反却想的是如何优化电池安全，带领新能源汽车市场向上发展，这是开启市场良性竞争的开端，也是上汽大众作为龙头传统汽车企业的责任感。或许上汽大众入局晚了，可它带来的MEB平台技术以及产品却并不“晚”，ID.4 X出色的品质与安全性能，向众人展示了品牌想要做好车的自信，或许在不久，我们能看到上汽大众在新能源市场厚积薄发，书写企业新篇章的传奇。

7，求一篇汽车行业的管理论文最好有案列有详细的分析谢谢了

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。