高铁为什么要沿高速公路走，为什么铁路又夺回流失到高速公路的旅客

来源：整理时间：2023-03-18 08:14:04 编辑：高铁查询手机版

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1，为什么铁路又夺回流失到高速公路的旅客
2，高速铁路与高速公路施工有什么区别
3，谈谈你对高速铁路的认识如何尽快适应高铁工作的要求
4，为什么开通动车组列车后铁路对夺回了原来流失到高速公路上的旅客
5，高速列车的原理是什么京沪高速铁路
6，铁路为什么要有路基那是什么原理啊
7，简述高速铁路和客运专线以桥代路的目的

1，为什么铁路又夺回流失到高速公路的旅客

因为高铁更便宜，快速，安全。

高速慢些呗，而且贵些。

为什么铁路又夺回流失到高速公路的旅客

2，高速铁路与高速公路施工有什么区别

一个是有轨，一个是无轨！

呵呵具体材料区别太大了但是方法没什么区别，都是按照新奥法施工的，施工原理和施工工艺基本一致，要说区别，就是公路隧道断面相对要大于铁路隧道断面。

高速铁路与高速公路施工有什么区别

3，谈谈你对高速铁路的认识如何尽快适应高铁工作的要求

学习、记牢有关规章制度，坚决执行。对业务知识除应知应会，还要熟悉关键设备、关键部位的正常情况，有不正常就有应急处理方案。就是会学会用技术、规章制度

高铁时代，一小时都市圈从原先高速公路的半径100公里的区域迅速扩展至半径300公里的区域，这对于我国区域经济发展无疑将起到极大的推动力。同时也改善了居民的出行方式，旅游等休闲产业也将出现前所未有的变化。另外，高铁将推动物流产业迅猛发展。

谈谈你对高速铁路的认识如何尽快适应高铁工作的要求

4，为什么开通动车组列车后铁路对夺回了原来流失到高速公路上的旅客

1）从出行交通工具的角度讲，铁路和高速公路互为替代品．当一种商品价格降低时，消费者会增加对该商品的消费量．就会导致另一种商品需求量减少。动车组列车与长途大巴的票价相差无几．但是动车组列车的速度是高速公路汽车的几倍，因而赢得了乘客的青睐。（2）从商品基本属性的角度讲，消费者购买商品的目的是为了获得使用价值．而生产者必须提供优质高效的产品或服务才能较好地让渡商品的使用价值给消费者．从而获得商品的价值和较大的市场份额。铁路越来越“航空化”、“宾馆化”，设施、服务达到了较高水平。相对于高速公路客车来说，更加舒适、快捷、方便。

(1)从交通工具的角度讲，铁路客车和高速公路客车互为替代品，当一种商品价格降低时，消费者会增加对该商品的消费量，从而导致另一种商品需求量减少。动车组列车与长途大巴的票价相差无几，但是动车组列车的速度是高速公路汽车的几倍，因而赢得了乘客的青睐。(2)从商品基本属性的角度讲，消费者购买商品的目的是获得使用价值，而生产者必须提供优质高效的产品或服务才能较好地让渡商品的使用价值，从而获得商品的价值和较大的市场份额。铁路越来越“航空化”、“宾馆化”，其设施、服务都达到了较高水平，相对于高速公路客车来说，更加舒适、快捷、方便。

5，高速列车的原理是什么京沪高速铁路

高速列车的技术指标非常多，这里仅就牵引和制动两个主要方面简要介绍一下： 1牵引：高速列车采用电动车组编组，每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如CRH1的受电弓从接触网接受25KV 50HZ高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成900V 50HZ交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成1650V DC直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。 2制动：电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施；制动时，列车首先最大限度地用电制动制动列车，减轻拖车的空气制动负荷，减少拖车的机械制动部件的磨损。如日本新干线E2系(6M2T)M车的制动形式：再生制动+空气制动，T车制动形式：空气制动. 附：电制动：包括电阻制动和再生制动电阻制动：电阻制动曾在动车组上大量应用。它是在制动时将原来驱动轮对的自励牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使热量消散于大气而产生制动作用。再生制动：与电阻制动相似，再生制动也是将牵引电动机变为发电机；不同的是，它将电能反馈回电网，使本来由电能变成的列车动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。希望对您有所帮助！

6，铁路为什么要有路基那是什么原理啊

路基【subgrade】指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物，路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力,以及由路面传递而来的行车荷载,是整个公路构造的重要组成部分。铁路轨道或道路路面的基础。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑。路基必须具有足够的强度和稳定性，即在其本身静力作用下地基不应发生过大沉陷；在车辆动力作用下不应发生过大的弹性和塑性变形；路基边坡应能长期稳定而不坍滑。为此，须在必要处修筑一些排水沟、护坡、挡土结构等路基附属构筑物。路基是一种线形结构物，具有路线长、与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的路段，路基工程往往是施工期限的关键之一。为了保证线路质量并防止灾害，必须研究路基强度和稳定性的基本规律，针对路基设计、施工和养护等各个环节制定科学的技术标准、技术规范和工艺要求。此外，为此目的既需要土力学、岩体力学和工程地质学等有关的学科理论，又必须有从事铁路工程与道路工程的实践工作中所总结得到的专业技术和专业理论，包括路基设计、路基挡土结构、路基土石方施工、路基养护等。

7，简述高速铁路和客运专线以桥代路的目的

高速铁路优先采用“以桥代路\”的最主要目的是——避让良田，节约用地。京沪高铁建设避良田、让沃土，以最大限度节约集约用地为原则，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就用非耕地，先后两次修改设计，优化全线桥梁、涵洞设置，将全线桥梁长度从最初的400多公里大幅增加到最终设计的1024公里，占全线长度的80％以上。一般来说，桥梁平均用地宽度为18米，而常规铁路路基平均宽度约为45米。京沪高速铁路沿线地势平坦地区有大量的农业耕作区，如果按照普通铁路以路基为主的设计，占用的耕地面积将很大。采用“以桥代路\”方案，工程成本高、工艺难度大、装备要求高，但可以尽量避开农田。据测算，仅此一项措施可节约用地3万多亩。

为了探索我国高速铁路的发展模式，1994年12月22日，中国的第一条时速160km的准高速铁路广深准高速铁路正式建成通车。时速160km是准高速的起点，是通往200km及其以上高速的桥梁，是传统技术的延伸与新技术发展的接续点。实现160km的行车速度，符合我国现有机车车辆，线路，通信信号等设备的实际情况，广深准高速铁路从1994年建成通车至1997年间的运营也充分说明了这一点，并为我国铁路向高速发展及既有线提速提供了宝贵的经验。我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪，京哈，京广，京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新，沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达1.6万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达67.5km/h,直达特快列车旅行速度达129.2km/h,特快列车旅行速度达92.8km/h,全路时速120km以上的线路里程达16500公里，其中时速160km及以上提速线路7700公里，时速200km的线路里程达1960公里。2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图，最高时速达到250km/h,这已是既有线上的最高速度。第六次提速共涉及京哈，京沪，京广，陇海，兰新等18条线路，旅客列车最高运行速度达到120km/h及以上的线路延展里程达到2.2万公里，比“五提”增加了6000公里。经过六次大面积提速，不仅实现了中国铁路百年发展历史上的时速200km的动车组，时速120km,5000t货物重载列车零的突破，而且创造了世界铁路既有线整体性，系统性提速改造客货共线的运行的新模式，极大地推动了我国铁路运输生产力的发展。十年大提速的实践成果，已经验证了一个事实:我国铁路既有线提速已经达到世界先进水平，铁路运输能力得到了较快扩充，技术装备水平得到了快速提高，对国民经济的“瓶颈”制约得到了明显缓解。2)高速铁路的建设高速铁路是以客运为主的快速铁路，时速200km/h至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。客运专线运量大，效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1600~1800人/列，理论上每小时最大运输能力可达2*32000~2*36000人，能够实现大量，快速和高密度运输。“客专”采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞的事故。信息化程度很高的行车设施诊断，监测，预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的，完善的安全保障系统。根据《中长期铁路网规划》到2020年，主要的繁忙干线实现高速客运和货运分线，复线率和电气化率均达到百分之五十。在建设高技术标准的“四纵四横”客运专线基础上，高速客车速度目标值将达到300km/h及以上。1999年8月16日秦沈客运专线全面开工，2003年10月12日正式运营。秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线。他的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅提高，并将进一步加快中国客运高速化的进程。2005年7月，中国第一条时速300km的高速铁路-京津城际客运专线开工，2008年北京奥运会前正式通车并投入运营。京津城际铁路首次大面积使用无砟轨道技术，首次采用500m长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路的铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度的对接。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设，将于2010年投入运营，届时北京到上海只需要5h。京沪高速铁路从北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京，天津，济南，蚌埠，南京，无锡，苏州，上海等21个客运车站，属于双线客运专线，总投资2209.4亿元，是目前世界上一次建成线路最长，标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。京沪高速铁路主要依靠自主创新技术:第一，首次实现全线无砟轨道，避免了可能存在的路基下沉问题，保证铁路线长时间安全运行，第二，首次全线以桥代路，既保证了运行效率，又节约了土地。第三，采用全程智能化操作。